Flash player 9 or higher required to view this content | Для просмотра сайта необходим flash плагин версии 9 и выше

Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная Президентом России, определила основные приоритеты в развитии морского и речного транспорта, касающиеся экономической независимости и национальной безопасности государства, увеличения объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, сокращения транспортных издержек. Морская доктрина развивает применительно к морской деятельности положения Концепции судоходной политики. В результате ее реализации суммарная мощность российских морских портов увеличится на 370 миллионов тонн грузов в год. Это позволит России обеспечить потребности внешней торговли в перевалке грузов в российских портах, которые возрастут с 260 миллионов тонн в 2001 году до 540 миллионов тонн в 2010 году. Общий рост транспортировки грузов в целях экспорта обеспечиваются, в первую очередь, значительным ростом экспорта углеводородного сырья, продукции горно-металлургической и лесной промышленности Арктической зоны и портов Финского залива. За истекшие годы общий объем российских грузов, отправляемых (и прибывающих) морем увеличился в 1,8 раза, а объем перевалки этих грузов в российских портах – более чем в 2 раза. При этом более 40% этих грузов ложится на порты Северо-западного Федерального округа, в первую очередь С.-Петербург и Приморск. Следует отметить, что оба порта расположены в Финском заливе, акватория которого замерзает на период от 5-ти до 3-х месяцев ежегодно. До 2010 года Российской Федерацией предусматривается строительство транспортного флота для перевозки нефтеналивных грузов (89 единиц, суммарным дедвейтом 6,2 миллиона тонн) и сухогрузов (78 единиц, суммарным дедвейтом 1,3 миллиона тонн). Будет поставлено 84 судна обеспечивающего флота, в том числе 17 ледоколов. Основной дедвейт планируется сосредоточить на перевозках грузов в Северо-западном регионе страны (порты Финского залива и Калининград) и по Северному морскому пути. Следует отметить, что за исключением Калининграда и Мурманска, остальные порты региона являются замерзающими, а концепция развития транспортной отрасли страны предусматривает круглогодичную навигацию. Решение этой задачи сталкивается с рядом проблем по обеспечению зимней навигации в портах Финского залива и российской Арктики:

наличие судов ледового класса; обеспечение ледокольной проводки; наличие ледовой лоцманской службы; профессионализм экипажей судов, ледоколов, портовых буксиров и береговых специалистов, обеспечивающих проводку судов во льдах и безопасность мореплавания; обеспечение готовности к реагированию на кризисные ситуации по ликвидации аварийных разливов нефти, поисково-спасательным работам и т.п. в зимних условиях.

Так, для обеспечения устойчивого судоходства по трассам Севморпути необходимо постоянное наличие в эксплуатации 5-и атомных ледоколов. В связи с необходимостью планового ремонта, технического обслуживания и перезарядки атомных реакторов в настоящее время один из ледоколов постоянно находится вне эксплуатации. Реализация намеченных мероприятий по продлению сроков эксплуатации ледоколов, а также завершение строительства ледокола «50 лет Победы» позволит технически обеспечить судоходство на трассах Севморпути до 2013 года. Новых ледоколов требует круглогодичная навигация в восточной части Финского залива. Однако вновь строящийся ледокольный флот, а также транспортные суда требуют все большее число грамотных, профессионально подготовленных экипажей. Аналогичная ситуация складывается в портах северного (Финляндия) и южного (Эстония) побережья Финского залива. В частности, постоянно растет грузооборот пп.Порво, Хельсинки и Хамина. В восточной Эстонии строится новый нефтяной терминал в Силамяэ. Последнее десятилетие ознаменовано постоянным ростом пассажиропотока между Эстонией, Финляндией и Россией в акватории Финского залива, причем этот пассажиропоток не спадает в зимнее время, когда проводки судов и условия навигации связаны с дополнительными мерами безопасности. В то же время, сама подготовка моряков к плаванию во льдах не входит в обязательные стандарты компетентности, утвержденные международными организациями (например, ИМО –Международной морской организацией), не регламентированы на национальном уровне даже в странах, имеющих замерзающие порты. При этом, в указанные порты все чаще заходят суда, управляемые экипажами, не имеющими никакого представления о таких важнейших аспектах безопасной эксплуатации судна в зимних условиях, как:

ледокольная проводка; плавание в караване; влияние различных типов льда на корпус судна; сжатие льда; швартовые операции в ледовых условиях; использование средств навигации, высокоточного позиционирования и радиосвязи для обеспечения безопасной проводки судна во льдах; буксировочные операции в зимних условиях; техника безопасности экипажей в зимнюю навигацию; предотвращение разливов нефти и нефтепродуктов, а также участие в операциях по ликвидации аварийных разливов при бункеровке и транспортировке наливных грузов и т.д.

Наиболее эффективным во всем мире считается применение специализированных тренажеров, способных моделировать влияние различных типов льда на корпус также моделируемого судна. Такие тренажеры позволяют с максимальной адекватностью имитировать навигационную и метеорологическую обстановку вокруг морского судна, в акватории порта, а также отрабатывать действия экипажа в штатных и кризисных ситуациях, повышать уровень взаимодействия различных сил и средств, которые могут быть в таких ситуациях задействованы. К большому сожалению, мировой опыт специализированной «ледовой» тренажерной подготовки очень мал. Имеющиеся на рынке тренажеры не в достаточной степени адекватно моделируют ледовые поля и торосы и их взаимодействие с корпусом морского судна. В связи с небольшим количеством учебных центров, осуществляющих подобный вид подготовки, методика тренировок экипажей неразвита и требует значительного совершенствования. Более того, некоторый имеющийся в России и Финляндии - странах с замерзающими портами - опыт тренажерной подготовки по плаванию во льдах, требует гармонизации, обобщения во имя создания качественного и эффективного инструмента повышения уровня профессиональной подготовки моряков и береговых специалистов в этой области, а, следовательно, и повышения безопасности мореплавания в Финском заливе, являющимся общей акваторией для обеих стран. Решение именно этой задачи и является основной целью проекта MSGOF.